DRYSUMP

いきなりのエンジンネタがこれってのが我ながら素敵。

ご存じのように、ほとんどのレース用エンジンはドライサンプを使用しています。
レギュレーションで禁止されていない限り、全てではないでしょうか？

これだけ採用されているからには、当然、代え難いメリットがあるわけですが、ほとんどの市販車に採用されないと言うことは、デメリットもあるわけです。

注：ドライサンプって何じゃ？と言う人は、まずその手の本を参照ください。

まずは、まとめてみましょう

メリット

• オイルパンの廃止
  • 結果低重心化
  • オイル容量の増加
• オイルの安定供給
  • Gによるオイル寄りの防止)
• ブローバーガスの吸い出し
  • 結果クランクケースの圧力低下->フリクション軽減)
  • ヘッドへのブローバイが減るので、オイルミスト減少
  • ピストン吹き戻しが減るので安定燃焼
• 油温低下
  • エンジンとは別の所にあるオイルタンクに貯まる余裕があるので。

デメリット

• 圧倒的コストアップ
  • オイルポンプ増加(最低でも１個)
  • タンク追加
  • 必要オイル量増加
• 重量増
  • 上記追加部品の増加
• フリクション増
  • オイルポンプ増加による

デメリットは自動車メーカーが採用しない理由としてはコストだけで十分でしょう。

と、いうわけで、レース用エンジンとして考えると、これを採用しない手はないです。
一般的には、低重心化のみがメリットと思われていますが、実は、エンジン出力向上にも貢献するのです。

ウェットサンプと異なる点

通常の市販車に採用されているウェットサンプとは、以下の点が異なります。

• オイルポンプの数(最低２つ)

ドライサンプの特徴である、クランクケースよりのオイルの吸い出しをするため、圧送ポンプとは別に回収ポンプ(スキャベラジポンプ)が必要です。
圧そうポンプ容量より、多くの容量が必要で、1.5倍から2倍を必要とします。
例えば、ポルシェ911などは、スキャベラジポンプを大きめに作っていますし、多くのレース用ポンプは同じ容量のポンプを２〜３個スキャベラジポンプに使うようです。

• オイルパン(貯める必要がないので最低限)

オイルを回収するための通路だけが確保された蓋と思っていただければよいかと。

• オイルタンク(ウェットサンプには存在しない)

オイルタンクをエンジンとは別の所に確保できるので、容量・搭載位置は自由自在です。
また、エンジンとは別の所にある関係で、多少の冷却効果も期待できます。

• 気液分離

スキャベラジポンプは、空気でもオイルでも、吸える物は何でもすいます。
ところが、オイル系統に空気は入って欲しくないので、空気を分離しないと行けません。
この方法にはいろいろあり、ポンプ自体がこの能力を持っている物、スワールポットを使う物ポットを使う物、気にせずオイルタンクで分離してくれることを期待するなど、いろいろです。
ただ、ドライサンプ用オイルタンクでは、スワールによる気液分離を期待する構造にするのが常識みたい。
いかなる方法でも、完全な分離は不可能ですので、最後の最後でさらなる分離を期待します。

とりあえず、こんな物かな？